Drei Jahrzehnte nach der größten Ölkatastrophe in Wales: Wie die Katastrophe der Sea Empress die Schifffahrt veränderte
Ich bin an den Stränden von Pembrokeshire im Südwesten von Wales aufgewachsen. Besuche in Tenby gehörten zum Sommerritual meiner Familie: Sand zwischen den Zehen, Paddeln in Felsentümpeln, Erdbeersirup auf Eis.
Aber ich erinnere mich noch genau daran, wie ich vor 30 Jahren mit meiner Mutter und meiner Großmutter am North Beach von Tenby entlang spazierte. Keine Menschenmassen. Kein Lachen. Nur das Rauschen der Wellen, die über den dunklen, teerverschmierten Sand gleiten. Die Feiertagspostkarten waren grau geworden.
Am 15. Februar 1996 gegen 20 Uhr verpasste der Öltanker Sea Empress die Einfahrt seines Schleppers in den Hafen um Minuten. Das Schiff geriet in die Mündung des Milford Haven und prallte in der Nähe von St. Ann’s Head gegen Steine.
In der nächsten stürmischen Woche kam es viele Male zu Grundberührungen und erneuten Grundberührungen, wodurch der Rumpf jedes Mal stärker beschädigt wurde. Etwa 72.000 Tonnen Nordsee-Rohöl wurden verschüttet. Dies war Großbritanniens schlimmste Küstenölkatastrophe seit einer Generation.
Die Gegenwehr war chaotisch. Das Wetter verschlechterte sich. Die Kontrollsysteme zur Bewältigung des Ölaustritts waren überlastet. Neun einzelne Ölaustritte befleckten das Meer, als Wind und Flut einen verwundeten Tanker an den Rändern des Nationalparks Pembrokeshire Coast entlangtrieben.
Flugzeuge verteilten Dispergiermittel, um die Ölpest zu beseitigen. Die raue See trug dazu bei, dass das Öl in kleinere Tröpfchen zerfiel. Dadurch blieb das Öl im Wasser schwebend (und schwamm nicht nur an der Oberfläche), was die Exposition und Toxizität für Meeres- und Pflanzenleben erhöhen kann, selbst wenn die sichtbare Oberflächenschicht abnahm.
Da das ausgelaufene Öl gleichzeitig viele relativ flüchtige Benzinbestandteile enthielt und das Wetter windig und die See unruhig war, verdunsteten in den ersten beiden Tagen schätzungsweise 35–45 %.
Insgesamt haben schätzungsweise 11.000 bis 16.000 Tonnen Wasser-in-Öl-Emulsion das Ufer erreicht – weit weniger als die 72.000 bis 120.000 Tonnen Emulsion, die gestrandet sein könnten. Dennoch wurden mehr als 190 Kilometer der Küste verölt. Vögel, Schalentiere, Meeres- und Küstenlebensräume sowie die örtliche Tourismusbranche erlitten schwere Schäden.
Die Marine Accident Investigation Branch der britischen Regierung stellte fest, dass die unmittelbare Ursache ein Pilotenfehler war – verschärft durch mangelnde Ausbildung, schlechte Verwendung von Leitmarken zur Unterstützung der Navigation des Tankers und keinen vereinbarten Master-Piloten-Plan.
Die von der Marine Pollution Control Unit (Teil der britischen Küstenwache) überwachte Bergung fand inmitten einer stürmischen Woche statt. Ein Problem war die verworrene Kontrolle, unzureichende Schleppkraft und begrenzte Expertenkenntnisse über die Gezeitenströme. Wenn große Schiffe in Schwierigkeiten sind, muss die Autorität klar sein und die Schlepper müssen stark sein.
Was hat sich seit der Katastrophe verändert?
Seit der Katastrophe der Sea Empress hat sich viel verbessert.
Die Befehlszeile ist jetzt viel direkter. Das Vereinigte Königreich hat einen einzigen, befugten Entscheidungsträger geschaffen – den Vertreter des Außenministers –, um konkurrierende Interessen in einem großen Seenotfall zu durchbrechen. Die Rolle stammt aus dem Jahr 1999 und entstand aufgrund von Lehren aus der Sea Empress.
Es gibt auch einen klareren Reaktionsplan. Der nationale Notfallplan für Meeresverschmutzungsereignisse legt fest, wer was vom ersten Anruf bis zum letzten Müllsack tut. Es vernetzt Regierung, Häfen, Regulierungsbehörden und wissenschaftliche Berater und beschreibt, wie schnell ein gemeinsames Reaktionszentrum für einen koordinierten Ansatz bei komplexen Vorfällen eingerichtet werden kann.
Die Verhinderung von Ölverschmutzungen steht ganz oben auf der Tagesordnung. Die britische Regierung hat Gebiete mit hohem Meeresumweltrisiko, darunter Pembrokeshire, identifiziert, um zu warnen, wo ein Fehler zur Katastrophe führen kann.
Auch Schiffe haben sich weiterentwickelt, um das Risiko zu verringern, dass sich große Ölverschmutzungen wiederholen. Nach den 1990er Jahren wurden Einhüllentankschiffe aufgrund einer Änderung internationaler und nationaler Gesetze aus dem Verkehr gezogen. Neue Tanker mussten eine Doppelhülle haben – mit zwei völlig wasserdichten Stahlschichten –, um das Risiko von Ölverschmutzungen infolge eines Unfalls zu verringern.
Mitte der 2010er-Jahre waren Einhüllen-Tankschiffe faktisch aus dem Handel verschwunden – eine stille Revolution, die zahllose Ölunfälle verhinderte.
Aber nicht alles hat sich positiv entwickelt.
In den 2000er Jahren stationierte das Vereinigte Königreich leistungsstarke, von der Regierung finanzierte Schlepper rund um die Küste. Doch im Jahr 2011 wurde diese Flotte aus Kostengründen eingestellt und ein begrenztes schottisches Angebot später wiederhergestellt und erweitert. In einer von der Regierung in Auftrag gegebenen Studie aus dem Jahr 2020 wurde anerkannt, dass der kommerzielle Schleppverkehr nicht alle Lücken geschlossen hat und dass in einigen Meeresgebieten immer noch ein hohes Risiko einer Ölkatastrophe besteht.
Das Risiko hat sich verlagert und ist nicht verschwunden. Milford Haven ist heute eines der wichtigsten Gateways für Flüssigerdgas (LNG) in Europa. Die 2009 eröffneten Terminals South Hook und Dragon können an Spitzentagen zusammen bis zu einem Viertel des britischen Gasbedarfs decken. Das hält die Häuser warm und die Industrie am Laufen. Es konzentriert auch wichtige Energieinfrastrukturen in derselben herrlichen, aber exponierten Meereslandschaft, die die Sea Empress hinterlassen hat.
Gelernte Lektionen
Drei Aspekte des Umgangs mit dieser Katastrophe bestimmen auch heute noch mein Denken als Umweltwissenschaftler.
Ein harter Kontakt mit dem Öl auf See – und zwar frühzeitig – kann einen großen Unterschied machen. Da die Sea Empress im Winter leichtes Rohöl geladen hatte, reduzierte die schnelle Verdunstung und die durch Dispergiermittel unterstützte Verdünnung die Ölbildung an der Küste drastisch. Es ist oft besser, Öl von Stränden fernzuhalten, als es später abzukratzen – aber man braucht Überwachung und dann Flugzeuge und geschultes Personal, um sofort einsatzbereit zu sein.
Küsten müssen systematisch und so lange wie nötig gereinigt werden. Vergrabenes Öl kommt wieder zum Vorschein. Schwere Maschinen können Rückstände in die Tiefe treiben, wenn Sie sich beeilen. Ruhige Beharrlichkeit schlägt auffällige Fototermine.
Das Umweltbewertungsprogramm „Sea Empress“ der Regierung ergab, dass sich zwar viele Lebensräume schneller als befürchtet erholten, einige Wildtiergemeinschaften – von Napfschnecken bis zu Kissensternen – jedoch weiterhin geschützt werden mussten.
Prävention kostet immer weniger als Entschädigung. Bußgelder, Gelder und Gerichtsverfahren stellen das Vertrauen oder die Natur nicht schnell wieder her. Im Voraus zu investieren – in ausgebildete Piloten, ein eingespieltes gemeinsames Kommando, leistungsstarke Schlepper an den richtigen Stellen, moderne Ausrüstung und transparente Wissenschaft – ist billiger, als den Ruf sauberer Strände, sicherer Meeresfrüchte und einer blühenden Tierwelt wiederherzustellen. Das war 1996 so. Heute gilt es noch mehr.
Dreißig Jahre später sehe ich immer noch die leeren Strände von Tenby, an denen eigentlich viel los sein sollte. Ich kann mir immer noch die traurigen Gesichter der Menschen in Pembrokeshire vorstellen. Wales ist eng mit dem Meer verbunden: Handel, Urlaub, Essen, Spaß.
Mit besseren Schiffen, klarerer Führung und intelligenteren Plänen kann das Risiko größerer Ölverschmutzungen minimiert werden. Aber Selbstgefälligkeit ist ein Schönwetterfreund. LNG-Ladungen, größere Schiffe, knappere Budgets und belebtere Küsten erhöhen den Einsatz. Nach Einbruch der Dunkelheit kann bei einem Sturm alles passieren, wenn die Radios knistern, Informationen knapp sind und Entscheidungen schnell getroffen werden müssen.
Ian Williams, Professor für Angewandte Umweltwissenschaften, Universität Southampton
Hauptbildnachweis: Freiwillige reinigen Tenby’s Harbour Beach nach der Ölkatastrophe im Jahr 1996. Scott Grant, CC BY-NC-ND
