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Radweg Berlin-Usedom
in Zepernick bei Bernau:
Mangelhafter Unterbau,
fehlende Sanierung

"Für den Erhalt einer Autobahn ist auch nicht das nächste Dorf zuständig"

Berlin, 1. Oktober 2010

"Schleichender Zerfall auf 7.000 Kilometern" überschreiben die Potsdamer Neuesten Nachrichten einen Artikel zum Fahrradland Brandenburg. Tatsächlich wird der Stand der Technik beim Radwegebau noch immer gerne außer Kraft gesetzt, es gibt keinen Haushaltstitel für den Fahrradverkehr und keinen Fahrradbeauftragten.

Auf der 1. Fachkonferenz zum Fahrradtourismus 1998 in Neu Fahrland wurde das Problem deutlich: Bis auf einen kurzen Abschnitt des Europaradweges R1 im Hohen Fläming, ein lokales Radroutennetz im Storkower Land und die ersten Fahrradstraßen im Landkreis Spree-Neiße gab es bis dahin kaum Investitionen für den Fahrradverkehr und Fahrradtourismus in Brandenburg.

Doch ziemlich genau vor zwölf Jahren wurde der Ausbau eines Radfernwegenetzes beschlossen, welches mit der offiziellen Eröffnung des Radweges Berlin-Kopenhagen im April 2001 seinen ersten Höhepunkt feierte. Dass keine zehn Prozent jenes Weges damals in Brandenburg wirklich ausgebaut waren, verschiegen die Verantwortlichen und die Nachrichtenagenturen jubelten ahnungslos mit.

Inzwischen sind die meisten der überregionalen Radfernwege in Brandenburg in wesentlichen Abschnitten ausgebaut worden - in unterschiedlicher Qualität, nicht selten aber auf den ersten Blick bei der Eröffnung und in den ersten Jahren sogar hervorragend.

So wurden mit den Radfernwegen Berlin-Usedom, Europaradweg R1, Oder-Neiße-Radweg, Tour Brandenburg, Spreeradweg, Havel-Radweg und natürlich Berlin-Kopenhagen bundesweit neue Maßstäbe gesetzt und andere Bundesländer wie Mecklenburg-Vorpommern als einstige Vorreiter sogar überholt. Hinzu kommen kürzere regionale Radwege wie der Dahme-Radweg, der Havelland-Radweg, der Oder-Havel-Radweg, der Fläming-Skate, die Niederlausitzer Bergbautour oder der Uckermärkische Radrundweg.

Verglichen mit dem gleichzeitigen Ausbau von Autobahnen, Umgehungsstraßen oder Bundesstraßen sind die Investitionen in Radwege des Landes Brandenburg jedoch auch jetzt noch bescheiden zu nennen: Obwohl der Radverkehrsanteil offiziell bei erstaunlichen 17 Prozent am Modal Split liegt, investiert Brandenburg nur rund ein Prozent aller Verkehrsausgaben in die Fahrradinfrastruktur. Einen eigenen, klar definierten Haushaltstitel Fahrradverkehr gibt es im Brandenburger Landeshaushalt nicht.

Seit einigen Jahren ist Brandenburg zudem mit einem Problem konfrontiert, welches gar nicht hätte auftreten müssen: Die neuen Radwege zerbröseln oft schon innerhalb der ersten drei Jahre nach Fertigstellung im Zeitraffer. Ohne ausreichenden Unterbau und Bodenverdichtung sowie ohne notwendige Wurzelkappung und Wurzeltunnel haben sich viele billig und nicht dem Stand der Technik entsprechend gebaute Radwegabschnitte in gefährliche Holperpisten verwandelt, über die gelegentlich nicht nur ehemalige Finanzminister stürzen.

Viele Gesetze und Verordnungen im Land Brandenburg sind nicht fahrradfreundlich. So sollen für die Reinigung und Unterhaltung selbst der überregionalen Radfernwege die Kleinstkommunen an der Strecke zuständig sein: "Für den Erhalt einer Bundesstraße oder Autobahn ist auch nicht das nächste Dorf zuständig", sagt Benno Koch im Interview mit den Potsdamer Neuesten Nachrichten (gedruckte Ausgabe vom 2.10.10). 

Die Diskussion zur Fahrradförderung des Landes Brandenburg ist in dieser Woche mit einem Antrag "Radverkehr und Radtourismus fördern - Bau, Beschilderung sowie Pflege und Erhaltung von Wegen verbessern" im Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft nicht wirklich geführt worden. Nach zuvor dreistündigen Beratungen zu den Punkten Alleenschutz und Fluglärm blieben für das Thema Fahrrad ganze sechs Minuten - samt einstimmigen Konsens.

Man wolle "auch künftig Radverkehr und Radtourismus als wichtige verkehrs- und wirtschaftspolitische Aufgabe behandeln" ist im ersten Punkt Antrages zu lesen, der in der kommenden Woche im Brandenburger Landtag beschlossen werden soll. Rainer Genilke outet sich wie alle Redner zu diesem Punkt kurz "als Radfahrer", was vermutlich zumindest gelegentlich auch nicht ganz falsch sein wird. Wenn der Punkt 10 des Antrages um einen "Radwegebeauftragten" ergänzt werde, könne die CDU-Fraktion dem Änderungsantrag der SPD/Die Linke zustimmen.

So soll es dann im Antragspunkt 10 heißen: "die Bildung einer Arbeitsgemeinschaft ,Radverkehr brandenburgischer Kommunen' anzuregen und durch einen Ansprechpartner zu begleiten". Vermutlich wird der Antrag im Landtag so beschlossen. Übersetzt heißt dies, dass die Landesregierung ihre Verantwortung für den überregionalen (Fahrrad-)Verkehr versucht nach unten durchzureichen.

Mit Sicherheit könnte ein echter Fahrradbeauftragter das Thema entscheidend voranbringen - so wie es mit den Fahrradbeauftragten seit dem Jahr 2000 in Berlin gemacht wurde. Natürlich müsste auch diese Funktion weiterentwickelt werden. Zum Beispiel so wie die neue Stasibeauftragte des Landes Brandenburg Ulrike Poppe mit einem eigenen Etat von sagenhaften 1,6 Millonen Euro die Vergangenheit aufarbeitet. Mit eigenen Mitarbeitern, einem eigenen Büro - und dabei nicht einem untergeordnetem Referat in einem Ministerium, sondern dem Brandenburger Landtag direkt zugeordnet.

Ein unabhängiger Fahrradbeauftragter - mit Mitzeichnungsrecht, Weisungsrecht und nur dem Parlament verpflichtet - wäre das Pendant für die nachhaltige mobile Zukunft Brandenburgs. Eben für einen gleichberechtigt geförderten Fahrradverkehr im Alltag und Fahrradtourismus in der Freizeit.